Realismo e Ironia

"Se alguém pensa que a história terá um desfecho feliz, anda distraído."

No "Truman Show" em que vivemos, a luta pela manutenção de uma narrativa controlada está ao rubro. Seja pelo impressionante esforço injector das autoridades monetárias europeias, seja pelas sedentas máquinas partidárias.
No primeiro caso, o esforço de liquidez do BCE parece estar a produzir os seus efeitos na descida dos preços da dívida, o que faz folgar a corda que - não esqueçamos - trazemos ao pescoço. Mas os resultados substanciais esperados tardam em aparecer.
No que diz respeito às encenações políticas, o esforço está centrado na tentativa de manutenção das entorses perceptivas e, consequentemente, da redução dos cenários alternativos que ponham - verdadeiramente - em causa o que importa. Talvez exemplo maior desse esforço possam ser o ruído em torno das candidaturas presidenciais. Ou, numa tão curiosa mistura das duas dimensões económica e política, o caso da TAP.
Esse ruído é, não esqueçamos, a banda sonora da narrativa oficial.
Aqueles que têm a ousadia de ser independentes de uma encenação desta natureza têm a tarefa dificultada. Com o intuito de mostrar como se pode exercer essa independência, trago à consideração dos leitores uma pequena entrevista a Rick Rule (Sprott Global). Esta entrevista está direccionada a obter a reacção de um investidor às mais recentes manobras na economia de comando e controlo em que vivemos. Se o mote da entrevista é a mais recente reunião da Reserva Federal (FOMC) face à situação interna nos EUA, facilmente podemos extrapolar a análise nela levada a cabo para a "realidade" global.
Uma análise feita de realismo. De quem investe e cria valor e não tem ilusões acerca do que está em jogo.
É isto a que chamam os "génios indígenas" chamam de empreendedor? Será?
Mesmo?

O enigma do desinteresse dos investidores pela TAP

A TAP, que é "nossa" porque presta um imprescindível serviço "público" (já a Ryanair, por exemplo, não o faz, como é evidente), em particular desde que Jorge Coelho atribuiu a Fernando Pinto a gestão (pelo menos em termos formais), vem batendo sucessivos recordes de transporte de passageiros que as suas relações públicas se esforçam por publicitar e os meios de comunicação social, particularmente os de "referência", de amplificar.

Ouvimos (d)isto anos e anos a fio. A TAP deveria ser, pois, um bombom apetitoso para os vorazes capitalistas predadores que por aí pululam, embora economistas (?), académicos de profissão, que chegaram a apontar para uma avaliação da companhia num valor superior a mil milhões de euros (esquecendo-se (!) de deduzir o passivo...) se tivessem indignado com o valor da proposta de compra de Germán Efromovitch, a única de que o governo dispôs, de 40 milhões de euros.

Mas não, mais uma vez, e agora com um perigosíssimo "ultraliberal" à frente do ministério da Economia, o resultado é este: Processo de privatização da TAP congelado. Assim, depois da RTP, o CDS preserva mais uma relíquia. Valiosíssima, está bem de ver. 

ANA - A privatização de um monopólio (2)

Michael O'Leary, CEO da Ryanair, voltou agora a Lisboa já com a ANA foi privatizada. Deu uma entrevista ao Jornal de Negócios (disponível na íntegra em formato digital apenas para assinantes). Julgo particularmente interessantes algumas passagens da mesma (realces meus) reafirmando O'Leary a disponibilidade da sua companhia para poder operar, a partir do Verão de 2013, uma nova base em Lisboa, com operação de 8 aviões, rotas e mais 4 milhões de passageiros (como se anunciou em Março do ano passado). 

P: Como vê a privatização da ANA?

R: Provavelmente é algo bom, porque em princípio teremos menos política no desenvolvimento no novo aeroporto, mas penso que isso também trará problemas, porque provavelmente a Vinci [a empresa que comprou a ANA] vai querer aumentar os preços e vai aplicar mais taxas (...)
...
P: Sem um segundo aeroporto, continuaria a ser interessante para vocês?

P: Depende das conversações com a Vinci, só com um aeroporto em Lisboa se abre a porta a aumentar os preços. Nós estamos a conversar com a Vinci e achamos que está a correr melhor do que quando a ANA era do Estado, que queria proteger a TAP. A política aqui tem sido proteger a TAP em vez de proteger os consumidores. Portugal está a perder tráfego, porque não cria o ambiente para as companhias “low cost”.
...
P: É fundamental um segundo aeroporto?

R: No limite sim, porque o que fizeram em Lisboa foi substituir um monopólio público por uma monopólio privado e isso pode ser perigoso.

P: Este ano vai ser de crescimento para a Ryanair em Portugal?

R: Sim, vamos passar de 3,8 milhões, para 4,2 milhões de passageiros. Espero que seja um bom ano.

P: Este modelo de “low cost” continua a fazer sentido?

R: É o único que faz sentido.

Privatizações e concorrência (ou falta dela)

Álvaro Santos Pereira reafirma intenção de privatizar a TAP e a ANA até ao final do ano.

Relativamente à ANA, já sabemos que o Governo optou por um modelo que garantirá que o actual monopólio estatal será substituído por um monopólio privado. Admito que tal opção seja a que possibilite maximizar o encaixe financeiro resultante da alienação, mas não tenho dúvida dos efeitos muito perniciosos que a manutenção da ausência de concorrência necessariamente acarreterá para o país.

Não há muito tempo, a ortodoxia clamava pela suposta necessidade de os monopólios (ditos) "naturais" (água, electricidade, telefones, correio, etc., as chamadas utilities) serem alvo de particular regulação estatal pelo que daí à sua nacionalização foi um passo por que os políticos rapidamente enveredaram. Depois, sem grandes explicações, a ortodoxia pôs na gaveta esse capítulo do manual. Mas não dei conta que nenhuma família de pensamento económico (nem sequer os da família keynesiana) tenha passado a  defender a existência de alguma superioridade económica de uma situação de monopólio...

Quanto à TAP, como ainda não sabemos qual será o caderno de encargos, ainda é cedo para me pronunciar.

Permanecem assim válidas as observações que alinhavei em "Concorrência, interesse geral e mitologia".

Concorrência, interesse geral e mitologia

Há bem mais de um século que se instalou uma mitologia segundo a qual, seja por "excesso" de concorrência, seja por tecnologias específicas a certas indústrias que tenderiam à concentração, quando não à transformação em "monopólios naturais", era necessária a intervenção do Estado para proceder à "necessária" regulação dos mercados que um invocado "interesse geral" imporia, na suposição - melhor dizendo, na fé - de que assim resultariam soluções de melhores níveis de bem-estar. A legislação antitrust e a nacionalização dos "monopólios naturais" foram respostas típicas por parte dos estados.

Para um defensor do funcionamento livre dos mercados, caso do autor destas linhas, tudo isto nunca passou de uma cortina de fumo lançada por interesses privados bem delimitados que, por captura do poder estatal, tentaram - e, geralmente, acabaram por conseguir - preservar as suas posições de dominância e respectivos benefícios - à custa dos consumidores ainda que utilizando uma retórica sonante de defesa do "interesse geral". As doutrinas económicas ditas neoclássicas viriam, après la lettre, a conferir uma suposta justificação académica às políticas de "defesa da concorrência" ou da reserva para os Estados de sectores inteiros de actividade (produção e distribuição de electricidade, correios, telecomunicações, etc.)¹. O erro principal dos intervencionistas decorre de tomarem cada mercado, cada economia, como uma realidade estática e não dinâmica e, portanto, em mudança permanente.

Vem este longo prólogo a propósito da entrevista que Rui Moreira deu hoje ao Expresso onde aborda a intenção anunciada do Governo em privatizar a ANA em bloco a que se junta o anúncio da gestão centralizada do conjunto dos portos do país com isso prejudicando a competitividade futura da região nortenha. Rui Moreira tem razão, embora por razões algo diferentes daquelas que expõe. Isto é: o Governo pretende transformar o monopólio público da gestão aeroportuária num monopólio privado, com isso afastando a possibilidade - real - de uma gestão autónoma do aeroporto Sá Carneiro e também em concorrência à Portela; o Governo, em vez de estimular a concorrência entre os portos procura uma solução burocrática (centralizadora) para o seu conjunto estribada na populista orientação de redução das administrações dos portos. Aliás, mesmo admitindo que seja verdade que haja a vontade real de privatizar a gestão das transportadoras públicas (rodoviárias e ferroviárias), a solução de fundir o metropolitano com a Carris em Lisboa e com os STCP no Porto é, ela própria, cerceadora de uma concorrência que, em mãos privadas, poderia funcionar em benefício dos consumidores e contribuintes. O discurso da "racionalização" (extensível também à RTP) e da propaganda barata da redução de administradores é algo muito de pobre face ao desmantelamento, esse sim necessário, dos entraves à concorrência nos diferentes sectores. A este propósito, suspeito mesmo que a fobia pela manutenção do tal hub em Lisboa, no quadro da privatização da TAP, acabe por dar asneira e crie situações de favor desvirtuadoras de uma saudável concorrência, única forma de promover mercados dinâmicos e sustentáveis. Quero lá saber do hub de Lisboa! O que eu quero, o que querem todos os utilizadores do aeroporto de Lisboa, é simples: ligações directas aos destinos (muitas) e preços adequados (baixos). Tem sido a TAP quem os tem vindo a conseguir? Não me parece.
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¹Gabriel Kolko, historiador de indisputável pendor à esquerda, é um autor que muito tem contribuído para desmistificar toda estas hipócritas defesas do "interesse geral".  Railroads and Regulation: 1877-1916 e The Triumph of Conservatism: A RE-Interpretation of American History, 1900-1916 são duas obras de referência da sua autoria. Para um rápido overview destas matérias desde os tempos da era progressiva nos EUA, até ao final dos anos 80 do século passado, Antitrust and Monopoly: Anatomy of a Policy Failure, de Dominick T. Armentano é uma obra de referência, também para não economistas.

A diferença entre o que é e o que não é

Isto é significativo: Lucros da BMW disparam e batem todos os recordes

Já isto é um mero apontamento: TAP bate recorde de passageiros em Julho

Não ao monopólio da ANA

Vou lendo por aí que, à semelhança do que Sócrates anunciava, também Passos Coelho pretende privatizar a ANA (este último, através de uma operação conjunta com a da TAP). Não surpreenderá a ninguém que eu esteja de acordo com a privatização dos aeroportos. Porém, oponho-me frontalmente a que, nesse processo, nos limitemos a substituir um monopólio público por um monopólio privado.

É indispensável introduzir mecanismos de concorrência entre os aeroportos nacionais, pelo menos no que ao continente diz respeito. Apesar de as contas de exploração de cada um dos aeroportos geridos pela ANA serem um "segredo de estado", tenho razões para supor que faria sentido privatizar ou concessionar em bloco os aeroportos do Porto e de Faro para exactamente proporcionarem concorrência à Portela e vice-versa. No interim, e no que a Beja diz respeito, é leiloá-lo.

Exercício de tradução de qualidade

No Público: "Concorrência ameaça roubar até 152 milhões em apenas um ano", "TAP em risco de perder dois mil milhões para as low cost"

Tradução por João Miranda: Proteccionismo à TAP custa aos portugueses 2 mil milhões de euros
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Nota: de salientar a utilização do verbo "roubar" associado à existência de "concorrência".

Primeiríssima prioridade: privatização

Ryanair envia rosas aos tripulantes da TAP para agradecer convocação da greve

Comboios suburbanos estiveram totalmente paralisados esta manhã  

A venda de dívida transforma-se em "investimento"

Investimento, talvez. Só que não nosso. Qatar Airways poderá comprar até 40% da TAP. O Governo prossegue na venda dos anéis que restam muito provavelmente como contrapartida de aquisição de dívida portuguesa.