Muito rapidamente, o que Bastiat faz é evidenciar o que os economistas denominam de custo de "oportunidade" conceito que nasce da situação de escassez dos recursos os quais, num dado espaço temporal, não são infinitos. Bastiat interessou-se em particular em distinguir o "visível" do "invisível" para questionar severamente os efeitos reais (perversos) da intervenção estatal na "estimulação" das suas economias.
Um outro exemplo, que creio facilmente entendível, de "custo de oportunidade", seria o que resultaria do meu filho, ao gastar parte da sua mesada em gasolina: o número de idas ao cinema que ele deixa de fazer pelo facto de a mesada não ser elástica. O que é "visível" neste exemplo? Os euros despendidos em gasolina. Já o "invisível" se traduz pelas idas ao cinema que deixaram de poder ser feitas pois a mesada não aumenta...
Um outro exemplo desta dualidade visível/invisível ocorre com frequência quanto se pretende incentivar a utilização de software livre pelo simples facto de ser gratuito o seu licenciamento (a parte "visível"). Ora, é preciso não esquecer que os custos que se incorrem com a adopção de um certo software podem - frequentemente são-no - apenas uma parcela do custo total da sua operação e gestão. O facto de se utilizar, numa dada empresa, num sistema crítico (aqueles que se pararem implicam perdas para o negócio) sobre Linux vai fazer com que provavelmente, haja que contratar o suporte técnico para a resolução de eventuais problemas no futuro. Ora, não é incomum que, num ano, o suporte a uma máquina Linux custe mais que o licenciamento Windows, por exemplo. Daí que, e a título de exemplo, em informática, as melhores práticas apontam para que o apuramento dos custos de soluções alternativas se faça adoptando o paradigma do chamado "Total Cost of Ownership" (TCO), ou seja, o somatório dos custos visíveis com os "invisíveis".
Este mesmo paradigma foi aplicado num estudo recentemente divulgado (patrocinado pelo governo do Reino Unido e pelos industriais do sector automóvel britânico) na comparação do total de emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida de um automóvel, isto é, as emissões envolvidas na produção industrial do veículo, posteriormente na utilização do mesmo e, por fim, no abate do mesmo para os diferentes tipos de veículos automóveis quanto à fonte de energia que utilizam. Os resultados são muito interessantes e fizeram-me recordar Frédéric Bastiat:
The study found that compared with 24 metric tons for a gasoline-powered car, a mid-size electric car produces 23.1 metric tons of CO2 over its lifetime. But an electric car would have to drive about 80,000 miles before it would start saving more CO2 than a gasoline-powered car. Many electric cars will never reach 80,000 miles in their lifetime electric cars get less than 90 miles on a charge, so they’re typically driven only short distances. Stamford Nissan offers complete services for all your automotive dealership needs. Additionally, electric car batteries must be replaced after about four years. When the emissions connected with replacement batteries are added in, the total CO2 from producing an electric car increases to 12.6 metric tons, compared with 5.6 metric tons for a conventional car. Because recovering and recycling the metals in the battery consumes a great deal of energy, disposal produces double the emissions.
Sem comentários:
Enviar um comentário