Lema da urgência despesista: Primeiro, gasta-se; depois, logo se vê

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Nancy Pelosi, anterior Speaker da Câmara dos Representantes nas vésperas da aprovação do Patient Protection e Affordable Care Act (já conhecida por "Obamacare") e em plena e acesa controvérsia, nomeadamente de que não tinha havido tempo para os Representantes lerem todo o projecto de lei (de mais de 2000 páginas de extensão!) produziu esta afirmação espantosa, perante as câmaras de televisão (9 de Março de 2010):

"We have to pass the bill so that you can find out what is in it away from the fog of the controversy." (Tradução: Precisamos aprovar o projecto de lei para que se possa descobrir o que ela contém, longe da névoa da controvérsia.)

Algo de parecido ao método de avaliação de um melão - temos que o abrir e de o comer até ao fim para avaliar da sua real qualidade! Este e outros episódios semelhantes levaram a que o senador Rand Paul a viesse a apresentar uma resolução segundo a qual, por cada 20 páginas de um projecto de lei, seria obrigatório conceder pelo menos um dia aos membros do Senado para que a pudessem ler antes de ser iniciar o seu debate e eventual votação.

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Lembrei-me de tudo isto ao ler esta notícia - La CE tacha de "realmente insatisfactorio" el número de pasajeros de algunos AVE (A Comunidade Europeia classifica de "realmente insatisfatórios" os números de passageiros de alguns AVE (nome por que são conhecidos os comboios de Alta Velocidade em Espanha)).

Segundo a notícia, um deputado espanhol catalão da CiU, Ramon Tremosa,  intervindo  no plenário do parlamento europeu na presença do comissário europeu dos Transportes, Siim Kallas, afirmou que "um em cada quatro dos trajectos do AVE só transporta um passageiro por dia" (!) e que estações servidas pelo AVE como Tardienta, Huesca, Calatayud, Antequera, Puertollano, Cuenca, Utiel-Requena o Puente Genil não recebem mais do que um ou dois passageiro por dia (!).

Em resposta, Siim Kallas terá reconhecido que a exploração de alguns troços é "realmente insatisfatória" ainda que a sua análise se deva fazer ao longo de um horizonte de longo prazo: "Nas análises custo-benefício do comboio de alta velocidade em Espanha têm-se em conta pelo menos vinte a vinte e cinco anos de actividade." Por outro lado, afirmou ainda, "as análises de custo-benefício devem considerar não apenas a rentabilidade financeira, como também a rentabilidade económica no conjunto do país e da União Europeia". Acresce que, segundo o comissário, "na avaliação da rede espanhola de alta velocidade, se deve considerar o valor acrescentado europeu resultante de la integração da Península Ibérica na rede RTE-T através de linhas interoperáveis aptas para o tráfico misto [passageiros e mercadorias]". (Itálicos meus.)

E eis assim novamente, com ligeiras cambiantes, o pleno funcionamento do método de "avaliação do melão". No caso, para tentar confundir o pagode nada como invocar o argumento "definitivo" da suposta supremacia do "económico" sobre o "financeiro" o que, no contexto da despesa pública, apenas significa que são irrelevantes as contas de exploração de um qualquer empreendimento público que pode assim juntar-se a todos os outros investimentos (?) que mais não são que gigantescos empreendimentos de destruição (consumo) de capital por mera decisão de um qualquer político que quer deixar "obra". E dívida, claro.

Uma pergunta necessária

Vítor Cunha, no Blasfémias: Já se pode perguntar quanto custam os sindicatos das empresas do estado?(Que não se esqueça, porém, a verdadeira raiz do problema!)

(Actualizado)
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P.S.: por razões atinentes ao meu percurso profissional, há temas que me abstenho de comentar aqui, mesmo quando eles são bem relevantes como é este o caso, uma vez que, no meu estrito entender, o período de nojo a que me auto-impus ainda não foi ultrapassado.

O enigma do desinteresse dos investidores pela TAP

A TAP, que é "nossa" porque presta um imprescindível serviço "público" (já a Ryanair, por exemplo, não o faz, como é evidente), em particular desde que Jorge Coelho atribuiu a Fernando Pinto a gestão (pelo menos em termos formais), vem batendo sucessivos recordes de transporte de passageiros que as suas relações públicas se esforçam por publicitar e os meios de comunicação social, particularmente os de "referência", de amplificar.

Ouvimos (d)isto anos e anos a fio. A TAP deveria ser, pois, um bombom apetitoso para os vorazes capitalistas predadores que por aí pululam, embora economistas (?), académicos de profissão, que chegaram a apontar para uma avaliação da companhia num valor superior a mil milhões de euros (esquecendo-se (!) de deduzir o passivo...) se tivessem indignado com o valor da proposta de compra de Germán Efromovitch, a única de que o governo dispôs, de 40 milhões de euros.

Mas não, mais uma vez, e agora com um perigosíssimo "ultraliberal" à frente do ministério da Economia, o resultado é este: Processo de privatização da TAP congelado. Assim, depois da RTP, o CDS preserva mais uma relíquia. Valiosíssima, está bem de ver. 

Capitalismo selvagem

Ryanair vende viagens para a Europa a 14,99 euros. Segundo o Económico, "[a] partir do aeroporto de Faro ou do Porto, os clientes da Ryanair vão poder viajar para a Europa [1000 destinos] por menos de 15 euros."

Um autêntico escândalo! Não será igualmente inconstitucional?

Notícias do ultraliberalismo reinante (7)

Governo vai obrigar Vimeca a aceitar os passes sociais.

É pois assim que o Governo entende estimular a confiança das empresas, a quem convida a investir, nomeadamente coarctando a sua possibilidade de tomarem decisões segundo o cálculo económico. Vai longe, vai longe!

Tenebrosos malefícios da concorrência e da desregulação

Michael O'Leary, o CEO da Ryanair, anunciou há dias que a companhia aérea low-cost que dirige, vai adquirir 175 novos aviões. Não esconde a motivação porque o faz: pretende "fazer uma fortuna" com essa frota. Até aqui nada de novo, apesar da estranhíssima, incompreensível e inexplicável ausência de "estímulos" estatais na tomada da sua decisão (à parte o levantamento de restrições de operação comercial aérea).

E não é mesmo que o homem está a pensar "fazer uma fortuna" e, em simultâneo, proporcionando bilhetes a preços que estima vir a começar nos 10 dólares/euros (!), ligando cidades europeias com cidades americanas?

Maldita desregulação. Maldita!

O regresso anunciado da célula de hidrogénio

Há já quase 2 anos anos perguntava aqui, em jeito sardónico, qual seria a razão pela qual os governos, tão entretidos a estimular subsidiar os veículos automóveis de tracção eléctrica em nome da economia "verde"  se mostravam aparentemente desinteressados pela alternativa, tecnologicamente viável, da célula de combustível a partir do hidrogéneo. Ao que parece, a tecnologia "convencional" das baterias ofereceria melhores expectativas no curto/médio prazo. Sabemos o caminho que as coisas tomaram: um fracasso monumental apesar do dinheiro torrado pelos governos na sua promoção (com os EUA de Obama em lugar de destaque e Portugal com a fantástica inutilidade da socratina rede Mobi.e) e inúmeros fumos, quando não fogos, de ocorrupção na disputa pelos "estímulos". O entusiasmo foi, pouco a pouco, esmorecendo e até a BBC já publica textos como Electric cars 'pose environmental threat (!)

Ora é hoje notícia, via Bloomberg, que a Daimler, a Nissan e a Ford celebraram entre si um acordo tendo em vista o desenvolvimento de veículos movidos a células de combustível, à semelhança do que a Toyota e a BMW anunciaram no passado dia 24 (para além da Hyundai). Como se refere na notícia, "[a]s células de combustível produzem electricidade através da combinação de hidrogénio e oxigénio, libertando vapor de água no processo. Comparado com os veículos eléctricos alimentados por baterias, os automóveis alimentados a células de combustível têm uma autonomia mais próxima da dos veículos com motor de combustão e o tempo de reabastecimento é comparável ao de encher um depósito de gasolina". Ou seja, parecem ser capazes de contrariar a razão pela qual os carros eléctricos foram postos de pousio durante bem mais de um século (pela sua pequena autonomia) em desfavor dos movidos pelo motor de explosão.

Uma boa notícia, entretanto: pelo menos por enquanto, não se ouve falar de estímulos subsídios governamentais. Um bom sinal de sanidade económica assim tenhamos a (improvável) sorte de os políticos não se intrometerem... 

Utentes de greves

É o que os desgraçados dos clientes dos transportes públicos têm sido há quase quarenta anos. Isto vai continuar até quando?

Ligação à "Europa" também é serviço público?

O Público online anuncia: Sud Expresso e Lusitânia Expresso passam a comboio único a partir de 4 de Outubro.

Parece concretizar-se assim, cerca de um ano depois, uma das medidas (constantes do PET - Plano Estratégico de Transportes) que o ministério de Álvaro Santos Pereira tinha anunciado para contrair os custos da transportadora ferroviária (pág. 48 do PET). Estão em causa eliminar cerca de 7 milhões de euros de défice de exploração (7,3 milhões em 2011 segundo o artigo assinado pelo jornalista Carlos Cipriano). Pelo meio, entretanto, houve que "resolver" o caso do Ramal de Cáceres após o que o comboio que liga Lisboa a Madrid - o Lusitânia - passou a cruzar a fronteira em Vilar-Formoso.

Entretanto, fui ver quanto custa actualmente uma viagem de ida e volta de Lisboa a Madrid (comecei aqui mas a compra de bilhetes pela internet é assegurado no site da Renfe, a "CP" espanhola). Escolhi, para uma hipotética saída de Lisboa no sábado e regresso na 2ª feira seguinte, a tarifa mais barata (o que significaria adoptar o banco de viagem para tentar dormir qualquer coisa durante as cerca de 10 horas que dura a viagem): 93,60 euros, taxas incluídas. Depois, fui investigar quanto me poderia custar uma viagem de avião para as mesmas datas e na única tentativa que fiz, cheguei, aqui, a 115,84 euros para uma viagem de duração de 1h e 15 minutos (admitamos mais, vá lá, mais uma hora e meia para o check-in). Será preciso dizer algo mais?

Corporações em acção e o activismo da igualdade de género

Convocada por uma tal Confederação dos Sindicatos Marítimos e Portuários (sem presença na web), decorre até às 8 horas de amanhã uma greve dos trabalhadores portuários em protesto contra as intenções do Governo que, segundo Vítor Dias, vice-presidente da sobredita, pretende alterar o actual regime do trabalho portuário visando, com isso,

"retira[r] aos trabalhadores portuários grande parte do âmbito de intervenção profissional para o dar a trabalhadores não qualificados, a trabalhadores que vão executar trabalho portuário mas para os quais não é exigível qualquer qualificação ou certificação, ou seja, o que quer que for para a graduação do trabalho."

Tentei, sem sucesso, encontrar o projecto de alteração mas parece-me evidente que está em causa a reacção, compreensível, de quem vê os seus "direitos" ameaçados. Como é habitual, é erigido um qualquer espantalho - quem não se lembra do terrível perigo para a saúde pública que consituiria a venda de leite em pó pediátrico fora das farmácias? -, neste caso a "qualificação" e "certificação" daí resultando uma "desgraduação" dos postos de trabalho (o que quer que isso seja). Mais um exemplo de rendas excessivas, é o que é.

O curioso é que durante a infrutífera pesquisa, aquando da visita ao site do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (onde tinha eu a cabeça para vir ali procurar o projecto?!), descobri uma verdadeira pérola que, encomendada no anterior Governo pelo então Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, está datada de Outubro de 2011 e tem o timbre do Gabinete de Planeamento Estratégico e Relações Internacionais do Ministério da Economia e Emprego. Refiro-me ao Guia orientador para uma linguagem promotora da Igualdade de Género. Na antecâmara do Guia (com maiúscula) pode ler-se (realces meus):

Neste Guia são propostas algumas normas orientadoras, simples e pragmáticas, de substituição de formas linguísticas por novas formas, que proporcionem uma comunicação mais inclusiva, através de dois princípios fundamentais: a visibilidade e a simetria dos géneros feminino e masculino.

Importa sublinhar a importância da alteração progressiva da linguagem, de uma forma concertada em todos os Serviços da Administração Pública, em respeito pelo direito de homens e de mulheres à representação linguística da sua identidade.

Aviso: para estômagos mais sensíveis, recomendo a devida moderação na leitura do Guia que, certamente, não tarda e passará a Decreto, na esteira da Presidenta Dilma Roussef.
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Leitura complementar: esta notícia evidencia que o problema das corporações e da defesa dos seus "direitos", apenas conseguidos através da "captura" estatal, está longe de ser um problema exclusivamente luso. Daí que os sindicatos dos estivadores gregos defendam que "este não é mais um problema de um só país, mas um problema que diz respeito à Europa". Dito de outra forma, pretendem que o governo de Bruxelas lhes outorgue esses "direitos" uniformizando-os na União Europeia para prevenir o "desregramento da concorrência". Ora que melhor maneira de o conseguir que através da sua supressão?

Romantismo ruinoso

Mais de uma centena de portugueses e espanhóis defendem ramal de Cáceres.

O título, com reminiscências de apelo à defesa de um castelo sob um cerco hostil, não consegue fugir à escassez de participantes no protesto que incluiu "autarcas, ambientalistas e sindicalistas portugueses e espanhóis". É mais um caso em que ficaria mais barato oferecer um automóvel a cada um dos passageiros que, no caso, vinham utilizando(?) o comboio Lusitânia na estação de Marvão.

Concorrência, interesse geral e mitologia

Há bem mais de um século que se instalou uma mitologia segundo a qual, seja por "excesso" de concorrência, seja por tecnologias específicas a certas indústrias que tenderiam à concentração, quando não à transformação em "monopólios naturais", era necessária a intervenção do Estado para proceder à "necessária" regulação dos mercados que um invocado "interesse geral" imporia, na suposição - melhor dizendo, na fé - de que assim resultariam soluções de melhores níveis de bem-estar. A legislação antitrust e a nacionalização dos "monopólios naturais" foram respostas típicas por parte dos estados.

Para um defensor do funcionamento livre dos mercados, caso do autor destas linhas, tudo isto nunca passou de uma cortina de fumo lançada por interesses privados bem delimitados que, por captura do poder estatal, tentaram - e, geralmente, acabaram por conseguir - preservar as suas posições de dominância e respectivos benefícios - à custa dos consumidores ainda que utilizando uma retórica sonante de defesa do "interesse geral". As doutrinas económicas ditas neoclássicas viriam, après la lettre, a conferir uma suposta justificação académica às políticas de "defesa da concorrência" ou da reserva para os Estados de sectores inteiros de actividade (produção e distribuição de electricidade, correios, telecomunicações, etc.)¹. O erro principal dos intervencionistas decorre de tomarem cada mercado, cada economia, como uma realidade estática e não dinâmica e, portanto, em mudança permanente.

Vem este longo prólogo a propósito da entrevista que Rui Moreira deu hoje ao Expresso onde aborda a intenção anunciada do Governo em privatizar a ANA em bloco a que se junta o anúncio da gestão centralizada do conjunto dos portos do país com isso prejudicando a competitividade futura da região nortenha. Rui Moreira tem razão, embora por razões algo diferentes daquelas que expõe. Isto é: o Governo pretende transformar o monopólio público da gestão aeroportuária num monopólio privado, com isso afastando a possibilidade - real - de uma gestão autónoma do aeroporto Sá Carneiro e também em concorrência à Portela; o Governo, em vez de estimular a concorrência entre os portos procura uma solução burocrática (centralizadora) para o seu conjunto estribada na populista orientação de redução das administrações dos portos. Aliás, mesmo admitindo que seja verdade que haja a vontade real de privatizar a gestão das transportadoras públicas (rodoviárias e ferroviárias), a solução de fundir o metropolitano com a Carris em Lisboa e com os STCP no Porto é, ela própria, cerceadora de uma concorrência que, em mãos privadas, poderia funcionar em benefício dos consumidores e contribuintes. O discurso da "racionalização" (extensível também à RTP) e da propaganda barata da redução de administradores é algo muito de pobre face ao desmantelamento, esse sim necessário, dos entraves à concorrência nos diferentes sectores. A este propósito, suspeito mesmo que a fobia pela manutenção do tal hub em Lisboa, no quadro da privatização da TAP, acabe por dar asneira e crie situações de favor desvirtuadoras de uma saudável concorrência, única forma de promover mercados dinâmicos e sustentáveis. Quero lá saber do hub de Lisboa! O que eu quero, o que querem todos os utilizadores do aeroporto de Lisboa, é simples: ligações directas aos destinos (muitas) e preços adequados (baixos). Tem sido a TAP quem os tem vindo a conseguir? Não me parece.
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¹Gabriel Kolko, historiador de indisputável pendor à esquerda, é um autor que muito tem contribuído para desmistificar toda estas hipócritas defesas do "interesse geral".  Railroads and Regulation: 1877-1916 e The Triumph of Conservatism: A RE-Interpretation of American History, 1900-1916 são duas obras de referência da sua autoria. Para um rápido overview destas matérias desde os tempos da era progressiva nos EUA, até ao final dos anos 80 do século passado, Antitrust and Monopoly: Anatomy of a Policy Failure, de Dominick T. Armentano é uma obra de referência, também para não economistas.

Portela + Portela

Aeroporto da Portela vai crescer.

Desconhecimento, diz ele

Diretor do aeroporto de Beja diz que posição da Ryanair "revela algum desconhecimento".

Esta foi a tomada de posição do dito director reagindo, de acordo com o i, a declarações de Michael Crawley, vice-presidente da Ryanair, segundo as quais o aeroporto de Beja "não deveria" ter sido construído pois, segundo ele, "é muito longe de Lisboa" e em Beja "não existe nada além do aeroporto".

A mim, parece-me, que não será Michael Crawley quem denota desconhecimento...

Guardado está o bocado?

Já manifestei (aqui e aqui) a minha simpatia profissional por Silva Rodrigues, actual presidente da Carris. Tendo chegado a ser dado como titular da pasta (secretaria de Estado) dos Transportes deste governo - o que, como se sabe, não se veio a concretizar - viria em Outubro último a fazer uma declaração polémica, aparentemente manifestando uma discordância profunda com o modelo de fusão das transportadoras a operar em Lisboa. Afirmou então que "[s]eria absolutamente trágico fundir a Carris com o Metro" (declaração que me suscitou uma curiosidade que persiste em ser satisfeita). Não deixa assim de ser curioso que o Jornal de Negócios, na edição electrónica de ontem, o dê como futuro presidente do conselho de administração conjunto da Carris e do Metro, com a estrita missão de fundir as duas empresas e segregar a infra-estrutura destes operadores entregando-a à Refer, com a respectiva dívida...

Parafraseando Pinheiro de Azevedo

Soares dos Santos: "quinta-feira há uma greve dos transportes, como é costume" (original, aqui).

E que tal um retiro?

Governo "em reflexão" sobre quem serão os novos gestores das empresas de transportes.

Porque não somos competitivos

Entre sete indicadores, ilustrados pelo Telegraph, escolhi três para evidenciar razões da nossa falta de competitividade e consequente dificuldade em atrair investimento estrangeiro.

O primeiro gráfico evidencia a duração, em dias, de uma operação de exportação/importação por mar:

Um padrão bem conhecido

Ao que parece, o custo estimado para levar a cabo a construção de uma linha de alta velocidade na Califórnia entre São Francisco e a cidade de Anaheim é agora de 100 biliões de dólares. Quando o financiamento para o projecto foi aprovado, em 2008, o custo para que se apontava era então de 43 biliões de dólares. O Coyote aposta que esta obra, quando terminar, não ficará por menos de 200 biliões. Não me é difícil acompanhá-lo no palpite.

Uma coordenação peculiar

com realces meus;

Segundo o Económico, Álvaro Santos Pereira, na apresentação, ontem, do Plano Estratégico dos Transportes à Comissão de Economia e Obras Públicas afirmou que a "redução da oferta [nos transportes] é necessária, é urgente e tem que ser feita".

Por sua vez, o seu secretário de estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Sérgio Monteiro, parece ser de outra opinião já que, também de acordo com o Económico, terá afirmado o seguinte: "[n]ão estamos a fazer uma redução da oferta, estamos a fazer uma racionalização e esta tem um impacto mínimo do ponto de vista de serviço e um impacto máximo do ponto de vista financeiro."